Dat is waar ook, de inhoud van mijn koppen is inderdaad veel kleiner.
Die ARP boutjes koop ik ook nog wel. Moet toch ook nog lagers krukaslagers aanschaffen. En als ik er ARP boutjes in draai, dan moeten de drijfstanglagers ook maar meteen worden vervangen.
De kopbouten houd ik wel OEM om de reden die je al vaker hebt genoemd. (Wil bij de turbo nog wel van die studs )
Is geen twijfel hoor. Maar omdat ik die krukas met drijfstangen zo gemonteerd van jou heb overgenomen leek het me wel makkelijk om dat er zo in te hangen. Maar die ARP boutjes zijn een goed idee, dus komt er gewoon nieuw in.
SP, die krukas met lagers en stangen komt uit een lopende motor zonder historie, dus nooit zomaar iets overzetten omdat het 'handig' is. Als je een goede motor wilt bouwen waarvan je zeker weet dat alles goed is, dan moet je gewoon alles tot het laatste boutje loshalen en controleren.
Ik doe veel visueel, bussen worden geboord en behoond dus die zijn goed, de koppen zijn ook vlak komen van een lopende motor en jouw blok ook. Drijfstanglagers vernieuwen en de boel in elkaar schroeven dan voel je snel genoeg of de speling goed is.
Mijn op te bouwen blok, is het blok van Matthijs zijn oude 2.2. Die wordt uiteraard geboord en gehoond op de eerste overmaat.
Maar ik mag er dus vanuit gaan dat een gezond blok ook vlak genoeg is?
En vwb. die speling. Ik ken dat gevoel natuurlijk niet, maar lijkt me dat daar geen voelbare speling op mag zitten.
De motor is bijna af. Ik moet maandag nog even een nieuwe krukas keerring halen en dan kan ik de distributie erop zetten. Vandaag nog even een carter reinigen en dan kan die er ook op. Ben ook al bezig de bobines pas te maken en dat lijkt ook vrij eenvoudig te gaan lukken, met wat geluk kan de motor er dinsdag in. Woensdag moet ik voor mijn werk naar Zuid-Duitsland dan zou ik de motor mooi in kunnen rijden.
Begint nu wel echt dringend te worden want de koppeling die er nu in zit loopt op z'n eind en ook de kleppen moeten nodig gesteld worden (zonder speciaal Subaru gereedschap is dat ook een 'engine out' klus).
Inmiddels zit de motor in de auto, heb er al ruim 5000 km mee gereden. Alles werkt zoals het moet, zuigers zijn bij een koude start niet overdreven luidruchtig (maar je hoort ze wel), speling staat op 0.07 mm. Ik heb er een 7 mm oliepomp op gezet (30% kleiner dan normaal op een DOHC) met als achterliggende gedachte dat je op toeren minder inwendige verliezen heb door olie die wel gepompt wordt maar via de overdruk weer retour gaat. Bij een koude start blijft het olielampje echter wat langer branden en knippert het een keer. Gelukkig heb ik er extra harde drijfstanglagers in zitten van een MY10 2.5 STI.
Verder loopt de motor goed, veel betere prestaties dan de 2.0 DOHC en het verbruik blijft hetzelfde dankzij de hogere compressieverhouding. I.v.m. de Japanse ECU is de motor nu begrensd op 180 km/h, maar zodra mijn gebruikte SLD (Speed Limit Defencer) binnen is, kan ik eens kijken hoe hard hij nu werkelijk loopt. Ook wil ik de auto eens bij Verhoeven in Harskamp op de bank hebben om het uiteindelijke vermogen op benzine en op gas te meten en te vergelijken.
Het is de ondergrens die CP adviseert. Normaal is 0.07-0.09mm afhankelijk van de zuigermaat en toepassing. Bij een 2L turbo kan je de ondermaat aanhouden, bij een 2.5L turbo de bovengrens. Ik heb de ondergrens aangehouden omdat de motor ondanks gas thermisch minder belast wordt dan een (opgevoerde) turbo. Als ik jou was zou ik ook 0.07 aanhouden.
Bij mij is het olieverbruik tot nu toe nihil. Ik heb de eerste 2000 km op heel goedkope 15W40 minerale olie ingereden (niet boven de 4k rpm geweest) en rij nu al 3000 km met halfsynthetische 10W40 van Castrol.
Inderdaad, die motoren van ons zullen altijd tussen de 150 en 200pk blijven. Dat is natuurlijk peanuts in vergelijk met de 400-500pk die de zuigers makkelijk kunnen hebben. Daarnaast scheelt het natuurlijk in het "rammelen" en olieverbruik.
Ik lever bij het honen gewoon een zuiger mee met de mededeling dat het gat 0,07mm groter moet zijn :P
)